Enfim, sexta-feira… hora da gente dar aquela última olhada nos e-mails e começar a planejar o roteiro do fim de semana. Bora trocar a rotina das importações por uma boa conversa, e o carregamento de contêineres por uma playlist que embale o sorriso de quem sabe que amanhã é outro dia (e, de preferência, um bem preguiçoso). Aproveite cada segundo do seu merecido descanso!

*ERRATA

Na edição de ontem, cometemos um equívoco ao nos referir ao presidente Donald Trump como “ex-presidente Donald Trump”. Corrigimos o lapso: Donald Trump é, de fato, o atual presidente dos Estados Unidos. Pedimos sinceras desculpas pelo erro e agradecemos ao leitor que nos alertou para essa inconsistência.

Agora, pode seguir com a edição de hoje!

🏗️ Entidades do setor de portos criticam infraestrutura logística no Brasil

Durante o Fórum da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), nesta quinta-feira (26), os representantes do setor de portos criticaram a infraestrutura logística do país.

Segundo os representantes, a construção do novo terminal de contêineres no Porto de Santos não será suficiente para resolver os gargalos do setor.

Fontes relatam que as discussões sobre a licitação de um novo terminal tiveram início em 2019, por conta do acúmulo de navios e cargas. Desde então, o tema não registrou avanços. As críticas ao modelo vigente descrevem o sistema logístico como um entrave à atividade industrial.

• De acordo com Villa, o Brasil dobraria a movimentação de cargas em menos de 10 anos se houvesse investimento em infraestrutura.

O diretor executivo do Centronave (Centro Nacional de Navegação Transatlântica) afirma que o governo não expande a capacidade do porto de Santos para receber novos modelos de navios há 10 anos. Por conta disso 50% dos novos modelos de navios produzidos no mundo não podem entrar no porto.

Ele acredita que o setor produtivo deve se unir para pressionar o governo a viabilizar a licitação do STS10, diante da importância do terminal para a eficiência do sistema portuário nacional.

O diretor técnico do Cecafé (Conselho de Exportadores de Café do Brasil), Eduardo Heron, relata que a falta de infraestrutura portuária no Brasil faz com que o setor produtivo precise conter o crescimento para fugir dos custos portuários. Só no acumulado de 2025, os cafeicultores tiveram prejuízo de R$ 76 milhões com atrasos de embarques.

Em nota, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que a modernização e ampliação de um terminal portuário exige um período de 5 anos em média para que passe operar com capacidade básica. O Ministério afirma que tem ciência dos gargalos logísticos do país e por isso “acelerou processos abandonados” para priorizar as necessidades logísticas do país.

✈️ Pilotos de linhas aéreas aprovam greve nacional na Argentina

Nesta quinta-feira (26) a Associação de Pilotos de Linhas Aéreas (APLA) da Argentina, aprovou, por unanimidade, uma greve nacional de pilotos.

• Contudo, ainda não há data definida para a paralisação.

Os trabalhadores protestam contra o Decreto 378/2025, publicado por Javier Milei, que alterou o regime de tempo máximo de voo e de período de descanso para os tripulantes. A APLA considera que a nova normativa coloca em risco a segurança operacional do sistema aeronáutico argentino.

Enquanto a data da greve não é anunciada, o sindicato mantém estado de assembleia permanente, permitindo ativar ações sindicais imediatas caso não haja avanços na revogação da normativa questionada.

Vale lembrar que a via aérea é um importante modal alternativo para o comércio exterior entre os dois países.

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Por Nomad

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🤭 EUA x China: o comércio caiu, mas a dependência continua

Por Bianca Lelis

O governo americano afirma ter reduzido significativamente o comércio com a China. Mas será que essa é a realidade?

Segundo um relatório da McKinsey, de fato houve uma queda nas trocas diretas entre EUA e China desde 2017. No entanto, as transações comerciais com os países da ASEAN aumentaram — e também entre China e ASEAN.

Essa movimentação mostra que mudar a geografia das importações é um processo lento. Ainda hoje, cerca de 10% do comércio mundial envolve produtos com um fornecimento altamente concentrado em poucos países.

Alguns exemplos:

→ Minérios de ferro (Austrália e Brasil)
→ Laptops e smartphones (China)
→ Ímãs permanentes (China)
→ Máquinas para produção de semicondutores (Japão)

Diante dessa realidade, encontrar fornecedores alternativos não é tão simples.

É por isso que mesmo com a queda de 6% nas importações americanas de produtos chineses — entre 2017 e 2024 — o valor agregado vindo da China não caiu na mesma proporção.

• O que se observa é a triangulação: produtos chineses seguem sendo usados como base em países como Vietnã, que depois exportam os bens finalizados aos EUA.

O Vietnã, aliás, virou o principal destino da demanda americana antes absorvida pela China. Mas, grande parte das suas exportações incorporou insumos fabricados em território chinês.

Em 2023, cerca de 25% do valor das exportações vietnamitas de eletrônicos eram de mercadorias produzidas originalmente na China — contra 10% em 2015.

Em 2024, os países da ASEAN se tornaram os principais parceiros comerciais da China, fortalecendo ainda mais esse elo indireto.

Isso significa que, na realidade, a dependência americana da China não desapareceu, mas ganhou intermediários.

👥 Alianças controlam mais de 80% do mercado mundial de transporte marítimo

A consolidação das companhias marítimas em grandes alianças continua a remodelar o cenário mundial do transporte marítimo de contêineres. Segundo dados da Alphaliner, atualmente, empresas que operam dentro de alianças, somadas à MSC — a maior operadora independente —, controlam 82,1% da capacidade mundial de transporte de contêineres.

O mercado atual está dividido da seguinte forma:

• MSC (Mediterranean Shipping Company): opera de forma independente e detém 20,6% da capacidade mundial de contêineres, sendo frequentemente agrupada com alianças devido à sua importância estratégica.

• Gemini Cooperation (Maersk e Hapag-Lloyd) possui 21,6% do mercado mundial, focando em operações sustentáveis e consistentes nas principais rotas comerciais.

• Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, Evergreen e OOCL), a maior aliança, controla 28,4% da capacidade total.

• The Premier Alliance (ONE, HMM e Yang Ming) representa 11,5%, tendo forte atuação nas rotas transpacíficas e intra-Ásia.

Carregadores independentes que não fazem parte dessas alianças possuem apenas 17,9% do total, limitando significativamente sua atuação no mercado.

Essa tendência de consolidação do setor não apresenta sinais de desaceleração. Questões relacionadas à qualidade dos serviços, tarifas e sustentabilidade continuarão sendo pontos fundamentais nas discussões sobre o futuro das cadeias logísticas mundiais.

📦Consolidado de Notícias do Dia

⚓ Decisão do CMN aumenta acesso a dinheiro do Fundo da Marinha Mercante

🚢 Maersk reabre transporte de carga com destino ao Porto de Haifa

😮 Grécia está entre os 3 principais países do transporte marítimo mundial, com uma frota avaliada em US$ 183 bilhões

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